Menu

Technologia i technika

Wszystko co nas kręci w technologii, technice i inżynierii

Słynne jachty - Gypsy Moth

fiernasuka

W latach 60. zmieniają się cele żeglarstwa oceanicznego, ale także i oczekiwania publiczności. Nie chodzi już o samo pokonanie oceanu, ale o pokonanie go w najkrótszym czasie i w nailepszym stylu, najlepiej w rywalizacji z innymi. Imprezom zaczyna patronować nowa muza telewizja, włączając w krąg zainteresowanych milionowe rzesze. W budownictwie jachtowym prawo obywatelstwa zyskały nowe materiały: żywice, kleje i lakiery syntetyczne, tkaniny i liny syntetyczne, hydronalium i stal nierdzewna. Te nowe materiały pozwoliły na budowę jachtów nieporównanie wytrzymalszych, a zarazem lżejszych i znacznie szybszych. Nowe konstrukcje jachtowe projektowano z wykorzystaniem obliczeń teoretycznych, tuneli aerodynamicznych i prób modelowych, budowano zaś metodą przemysłową w długich seriach Takie standardowe jachty znacznie potaniały. Z kolei budowa jednostkowych egzemplarzy do wygrania prestiżowych regat niepomiernie podrożała Ale też i zwycięstwo w takich regatach dawało sławę i rozległe możliwości reklamy. Toteż pojawili się sponsorzy gotowi do finansowania budowy takich jachtów. Te nowe tendencje łatwo można dostrzec w ciekawym, okołoziemskim rejsie Francisa Chichestera na jachcie „Gipsy Moth IV" w 1966 r. Chichester był nietuzinkowym człowiekiem. Po burzliwej i bardzo wszechstronnej karierze zawodowej od górnika, poszukiwacza złota, pastucha owiec w Nowej Zelandii, po pośrednika w handlu nieruchomościami i lotnika. W 1929 r. nabył samolot, aby jako pierwszy oblecieć świat. Pierwszy etap wiódł z Anglii do Sydney. Tam zorientowawszy się. że na planowanej trasie nie ma lotnisk, przebudował samolot „Gipsy Moth" na hydroplan. Jako pierwszy przeleciał z Sydney do Hobarl na Tasmanii, a potem do Japonii i tylko cudem uszedł z życiem po katastrofie swego hydroplanu. W 1936 r. wziął udział w grupowym przelocie z Australii do Anglii. Niestety, osłabienie wzroku uniemożliwiło mu dalsze latanie. W czasie wojny był wykładowcą w szkole pilotażu, a później założył z żoną kartograficzną firmę wydawniczą. W 1953 r. przyjaciel zaprosił go na wakacyjny rejs jachtem po Bałtyku. Właśnie w jachtingu dostrzegł wówczas szansę na nową wielką życiową przygodę. Kupił sobie stary jacht, wyremontował go i nazwał „Gipsy Moth II". Z żarliwością nowicjusza pływał na nim przy kazdei pogodzie i wkrótce zaczął odnosić sukcesy w regatach. Niestety ciężko zachorował lekarze rozpoznali raka płuc. Chichester podejrzewał działanie środków chemicznych i oparów z wypalanej i rozmiękczanei (arby we wnętrzu remontowanej „Gipsy Moth". Tak czy inaczej kuracja klimatyczna na południu Francji dała doskonałe wyniki, lecz nikt nie posądzał rekonwalescenta, ze będzie jeszcze pływał po morzu. Po powrocie z Francji jesienią 1959 r. Chichester odwiedził Royal Ocean Racing Club. Na tablicy ogłoszeń przeczytał wiszące od dwu lat wyzwanie emerytowanego komandora Harolda Georga Haslera do odbycia samotnych regat przez Atlantyk.

gypsy_Moth

Chichester zapalił się do tego pomysłu ku przerażeniu przyjaciół. Wkrótce Hasler, Chichester i Brasher, redaktor z „Observera", opracowali prosty regulamin regat samotnych żeglarzy przez Atlantyk, zwanych w skrócie OSTAR. Patronat nad regatami objęły Royal Western Jacht Club i „Observer", Start do regat odbył się 11 czerwca z Plymouth metą był Nowy Jork Chichester płynął na „Gipsy Moth III" nowoczesnym, seryjnym jachcie zbudowanym w Irlandii w 1959 r. Łącznie wystartowało 5 jachtów, w tym dwa „folkboty". Zwyciężył Chichester trasę pokonał w ciągu 40 dni, 12 godzin i 30 min. Z uzyskanego czasu nie był zadowolony i zapowiedział, że swój rekord poprawi. Poprawił w 1962 roku uzyskał czas 33 dni. Dopiero w drugich samotnych regatach w 1964 r. przeciął metę po 30 dniach, ale już jako drugi... Zwyciężył w czasie 27 dni, 23-letni porucznik francuskiej marynarki Erie Taberly na sklejkowym jachcie „Pen Duick II", specjalnie skonstruowanym na te regaty i subsydiowanym przez marynarkę francuską. W tych ostatnich regatach startowało już 17 lachtów, a do mety doszło 15, w tym trzy wielokadłubowce, które nie odegrały jeszcze większei roli ze względu na rozliczne awarie. Jeszcze przed OSTAREM Chichester wrócił do swoich starych planów wyprawy dookoła świata ale nie samolotem lecz jachtem. Co więcej, miały to być regaty dwu jachtów: „Gipsy Moth IV" i „Lively Lady" Aleca Rosę, przyjaciela i jednego z konkurentów Chichestera w ostatnim OSTARZE. Regaty miały się odbyć na szlaku wełnianych kliprów z zachodzeniem do jednego tylko portu do Sydney. Pierwszy odcinek wiódł z Londynu dookoła Przylądka Dobrej Nadziei, drugi dookoła Hornu. Start i meta były w Portsmouth. Zawodnicy chcieli dowieść, ze współczesne jachty z samotnymi żeglarzami mogą osiągnąć Australię w takim samym czasie, co najlepsze klipry, a więc w ciągu około 100 dni. Warunkiem powodzenia imprezy było takie rozplanowanie trasy, aby oba groźne przylądki mijać w czasie najkorzystniejszych warunków pogodowych. A więc Przylądek Dobrej Nadziei i Przylądek Horn wiosną lub latem półkuli południowej. Oznaczało to, że z Anglii jachty, podobnie zresztą jak klipry, powinny wystartować w sierpniu i mieć średnie dzienne przebiegi 140 Mm, tj. średnią prędkość 6 węzłów.

xpic2.jpg.pagespeed.ic.QpZ3RQO69

Chichester, mimo swoich 63 lat, nie chciał stać na uboczu. Kontynuował swój plan. Początkowo chciał budować jacht z własnych środków i według własnych planów. Przekonano go, że przedsięwzięcie jest zbyt poważne i patronat nad rejsem objął australijski trust producentów wełny. Była to bowiem doskonała okazja do zareklamowania wełny zagrożonej pojawieniem się licznych syntetyków. Trust obiecał częściowo sfinansować budowę iachtu i wyposażył Chichestera w wełniane ubrania, koce itp. Budowę „Gipsy Moth IV" powierzono więc najsłynniejszej angielskiej stoczni jachtowej Campera i Nicholsona w Portsmouth według projektu znanego konstruktora jachtów regatowych Johna lllingwortha. Przede wszystkim konstruktor i budowniczowie przekonali Chichestera, ze jacht, jeśli ma sprostać harmonogramowi żeglugi, musi być znacznie szybszy, a więc dłuższy. Chichester chciał mieć jacht o długości 12 metrów, miał otrzymać 16metrowy. Z wyliczeń wynikało bowiem, że wyjść na średnią 6 węzłów można jedynie przy maksymalnej równej 9 węzłom. Od dawna wiadomo, że maksymalna prędkość statku zależy od jego długości w linii wodnej, a dokładniej jest pierwiastkiem kwadratowym LW (wyrażonej w stopach) pomnożonym przez współczynnik 1,3. Z wzoru wynika zresztą, że długość jachtu musiałaby być jeszcze około 2 m większa. Przyjęto jednak, że nowe materiały, technologie i kształty kadłuba, pozwolą zbudować jacht dużo lżejszy od tradycyjnego i tym samym współczynnik 1,3 wzrośnie do 1,5. Z wyliczeń wynikało, że maksymalne prędkości jacht będzie uzyskiwał już przy wietrze 5°B. Do budowy przystąpiono w końcu 1964 r. i planowano zakończenie prac we wrześniu następnego roku, co dałoby Chichesterowi prawie rok na opływanie jachtu, wytrymowanie i usunięcie usterek.

Pomoc przy artykule: Darmowa Bramka SMS

Budowa jednak biegła znacznie wolniej niż zakładano. Dyskusje przeciągały się, czas płynął, a zdanie teoretyków zazwyczaj ważniejsze było niz praktyków. W efekcie jacht zwodowano dopiero w marcu 1966 r. Ale, co gorsze, podczas pierwszych prób okazało się, że nowa „Gipsy Moth" jest bardzo miękka. Już szkwał o sile 6°B kładł ją na burtę. Postanowiono jacht wyslipować, wyciąć w drewnie stępki otwory i zalać je blisko toną ołowiu. Po tej operacji stateczność jachtu znacznie się poprawiła, a na próbach, przy wietrze o sile 6°B rzeczywiście rozwijał prędkość 9 węzłów. Niestety, było to 6, a nie 5°B, jak zaplanowano. Tymczasem wiatr o sile 5‘ B jest statystycznie najczęstszym wiatrem na tej trasie. Po prostu jacht po dobaiastowamu był znacznie cięższy niż przyjmowano w obliczeniach. Rozwiązaniem byłoby odpowiednie zwiększenie powierzchni żagli, ale to z kolei odsuwało termin rozpoczęcia rejsu, a ponadto większe żagle są jednak trudniejsze w obsłudze Chichester nie zgodził się więc na zmianę ożaglowania. W efekcie „Gipsy Moth IV" miała 16,2 m długości po pokładzie, 11,7 m w linii wodnej, 3,2 m szerokości i 2,4 m zanurzenia Wyporność jachtu wyniosła ostatecznie 11,51. Kadłub był klejony na kopycie klejem syntetycznym z 9 warstw Juszczyny mahoniowej kładzionej diagonalnie o łącznej grubości zaledwie 22 mm. Wytrzymałość takiego skorupowego kadłuba była olbrzymia. Kształt kadłuba był w zasadzie tradycyjny. Jedynie balast podwieszono na krótkiej stępce i oddzielnie wyprowadzono trzon sterowy i śrubę. Rozwiązanie to zresztą okazało się w tym przypadku wadliwe i trzeba było stępkę przedłużyć do samego steru. Późniejsze badania modelowe, na które zabrakło czasu podczas projektowania, dowiodły, że wyliczono i zbudowano rzeczywiście kadłub o optymalnym kształcie dla tego rejsu. Cała reszta „Glipsy Moth IV" była jednak nie dopracowana lub wykonana niedbale. Naglący termin rozpoczęcia rejsu uniemożliwił usunięcie niezliczonych usterek i błędów. Niektóre np. mała stateczność początkowa,były już nie do usunięcia i praktycznie jacht zaczynał żeglugę z przechyłem 35°. Do najważniejszych usterek należała wielka nawietrzność jachtu, przecieki na styku pokładu z kadłubem i kopułową nadbudówkę nad zejściówką oraz za ciężki, nie sprawdzony samoster. Tysiące drobnych niedoróbek złożyły się na to, że życie Chichestera na jachcie zupełnie niepotrzebnie się skomplikowało, w dużej mierze przez lekceważenie doświadczenia i przyzwyczajeń armatora. Na przykład Chichester nie chciał mieć baksztagów, a dostał nie tylko baksztagi, ale I curiosum... ruchome tylne wanty luzowane po nawietrznej, aby nie przecierały żagli. 65-letniego żeglarza nie załamała lawina drobnych niepowodzeń i zawodów, uparcie parł do celu, kompletując wyposażenie swego jachtu, głównie za reklamowanie wyrobów. Gdy wreszcie okazało się, że koszt budowy jachtu o połowę przekracza planowany, stocznia za symbolicznego szylinga wyczarowała Chichesterowi „Gipsy Moth IV". 12 sierpnia 1966 r. „Gipsy Moth IV" odbiła od nabrzeża Tower w Londynie, rozpoczynając słynny rejs, o którym w następnym odcinku.

Sponsor notki: Suplementy diety

© Technologia i technika
Blox.pl najciekawsze blogi w sieci